Trasporti Cina – Italia: la fotografia di un mercato impazzito
Organizzare trasporti tra Cina e Italia è un’attività che sta mettendo sempre più a dura prova i nervi di spedizionieri, operatori di logistica e anche caricatori. Nonostante il contesto abbia iniziato a complicarsi già con lo scoppiare della pandemia, per molti addetti ai lavori quella attuale sembra una fase di ancora maggiore esasperazione, esacerbata in […]
Organizzare trasporti tra Cina e Italia è un’attività che sta mettendo sempre più a dura prova i nervi di spedizionieri, operatori di logistica e anche caricatori. Nonostante il contesto abbia iniziato a complicarsi già con lo scoppiare della pandemia, per molti addetti ai lavori quella attuale sembra una fase di ancora maggiore esasperazione, esacerbata in particolare dalle chiusure a cui è stato costretto il terminal container Meidong del porto di Ningbo e a cui è tuttora sottoposto l’area merci dell’aeroporto di Pudong, ma con difficoltà che si sono propagate anche ai trasporti ferroviari e in cui, se la situazione non migliorerà, come del resto è probabile, potrebbe farsi largo come opzione il ‘tutto-strada’.
Al di là delle cause che hanno portato alla attuale situazione, al momento il quadro dei trasporti marittimi containerizzati è caratterizzato da noli a livelli mai visti (per l’invio di un container da 40′ sulla tratta Shanghai – Genova la quotazione media è ora di 13.473 dollari – il 535% in più che un anno fa – valore che peraltro mostra solo una lievissima crescita rispetto alla settimana precedente, dopo una serie di pesanti rincari). In generale, anche se non sono disponibili rilevazioni specifiche per queste tratte, stanno aumentando parallelamente in media i ritardi delle portacontainer (per SeaIntelligence a luglio sono arrivate in orario solo nel 35,6% dei casi, mentre un anno prima si era intorno al 70%). Il fenomeno più preoccupante, in questo ambito, sembra ora essere il nascere di un mercato nero dei container, ad opera di ‘intermediari’ non ufficiali che stanno chiedendo anche 150 dollari per procurare un box.
La via aerea non è però in condizioni migliori. Su un mercato già caratterizzato da noli elevati (anche per i charter aerei) e crisi di capacità si è abbattuta la notizia della quasi completa chiusura per Covid dell’area cargo di uno degli aeroporti più grandi del mondo, quello di Shanghai Pudong, con conseguenze in termini di rincari delle tariffe e impossibilità di trovare spazio in stiva.
Anche l’alternativa ferroviaria, che ultimamente ha conosciuto un boom anche per le difficoltà delle altre opzioni, inizia a scontare problemi di congestione e legati alle difficoltà di reperimento di container vuoti. In particolare, secondo la società New Silk Road Intermodal, il valico di frontiera di Alashankou/Dostyk tra Cina e Kazakistan risulta bloccato dalla presenza di quasi 50 treni in coda alla fine della scorsa settimana, così come risultano rallentati i passaggi in quelli di Khorgos/Altynkol, Manzhouli/Zabaikalsk ed Erenhot/Zamyn Huu. Le difficoltà sarebbero legate a delle interruzioni alle attività causate dal covid. Secondo DB Group, i problemi ci sono però anche dal lato europeo, con i terminal ferroviari che non sono in grado di gestire volumi così elevati, o che, come quello di Malaszewicze, in Polonia, sono stati fermi per interventi infrastrutturali. Altre cause concomitanti di ritardi, secondo Nsri, sono state le alluvioni nell’area di Zhengzhou, che hanno interessato anche il terminal ferroviario così come, tornando in Europa, i malfunzionamenti di alcune gru tra Polonia e Bielorussia.
In questo quadro, comincia a farsi spazio nei pensieri di alcuni operatori anche la possibilità di sfruttare la modalità tutto gomma, con consegne door-to-door. Ad oggi la richiesta economica è ritenuta dai più ancora proibitiva (circa 35-40 mila euro per un bilico) ma non si può escludere che potrà essere riconsiderata nel caso di un ulteriore peggioramento del panorama.
