“Dalla Cina all’Europa il treno è la soluzione più affidabile”
Le difficoltà del trasporto via mare e via aria dall’Oriente verso l’Europa stanno ormai facendo brillare, di riflesso, quell’alternativa fino a un paio d’anni fa trascurata rappresentata dalla ferrovia. Anche se il fenomeno dei treni merci dalla Cina è ormai affermato, merita comunque di essere analizzato per capirne tendenze attuali e reali dimensioni. SUPPLY CHAIN […]
Le difficoltà del trasporto via mare e via aria dall’Oriente verso l’Europa stanno ormai facendo brillare, di riflesso, quell’alternativa fino a un paio d’anni fa trascurata rappresentata dalla ferrovia. Anche se il fenomeno dei treni merci dalla Cina è ormai affermato, merita comunque di essere analizzato per capirne tendenze attuali e reali dimensioni. SUPPLY CHAIN ITALY ha provato a farlo con l’aiuto di Matteo Somma, responsabile della divisione Oceanfreight di Dhl Global Forwarding.
“Il treno in questo momento è molto più affidabile del trasporto marittimo. La sua attrattività non è legata tanto a una questione di costo quanto di maggiore puntualità rispetto a quella delle navi” esordisce il manager, di base a Genova. Di rimando le tariffe attuali del trasporto merci ferroviario dall’Oriente restano più elevate di quelle via mare (dove un nolo per il viaggio Shanghai – Genova di un container da 40′ è da qualche tempo stabile intorno ai 12.700 dollari). “La quotazione per il viaggio di un container verso il Nord Italia – evidenzia Somma – è di 16-17mila dollari, in questo caso prevedendo però una resa door to door, con transit time che verso queste aree sono di 35-40 giorni”. Tra i vantaggi offerti dal treno c’è poi anche quello della maggiore tracciabilità: “Con questa modalità, tramite Gps, è possibile tracciare ogni singolo container in ogni momento, cosa che non possibile con il trasporto marittimo, in particolare in mezzo all’oceano”.
Anche la modalità ferroviaria tuttavia non è esente da rischi, rappresentati “principalmente in inverno dal fattore meteo (neve e ghiacci che possono fermare o rallentare le operazioni” e in questa fase storica dal Covid, che pure può “bloccare le attività di terminal o controlli transfrontalieri”).
Ad oggi comunque, continua Somma, il traffico ferroviario di merci dalla Cina all’Europa si stima sia stato pari a 1,5 milioni di Teu nel 2021, in aumento del 29-30% sul dato dell’anno precedente. In questo quadro,aggiunge, Dhl Global Forwarding è cresciuta “un po’ più della media”, senza fornire ulteriori dettagli al riguardo.
In particolare i traffici gestiti in westbound da Dhl Global Forwarding riguardano elettronica, It, prodotti sportivi di fascia medio alta, packaging per il settore fashion, componenti per l’automotive ma anche i cosiddetti white goods.
La società, che ha recentemente aggiunto alla sua offerta la possibilità di gestire anche traffici Lcl e non solo Fcl, dalla Cina verso l’Italia gestisce flussi principalmente in arrivo da Xi’an (consolidati in una sua struttura in loco, in arrivo a Melzo e poi deconsolidati nel suo magazzino di Pozzuolo Martesana), una tratta che pesa per circa il 30% del totale. Altre rotte significative sono quelle da Chengdu (verso Melzo, ma anche Busto Arsizio e Segrate, le altre due destinazioni finali italiane dei treni dal paese), che vale circa il 15-20%, seguite da quelle da Chongqing e infine da quelle dal Sud della Cina, ad esempio da Schenzen, ora in ascesa. I flussi compiono routing principalmente tramite il Kazakistan, utilizzando il valico di Korgos che viene ritenuto dalla società il più affidabile. A questi traffici con partenza dalla Cina, che in particolare per le prime due origini Dhl riesce a gestire ormai con treni diretti verso l’Italia, la società sta affiancando ora anche servizi dal Vietnam che combinano tratte via feeder e via treno.
Il mercato si sta però vivacizzando anche in senso inverso. “Stiamo ricevendo più richieste di quotazioni anche per trasporti in eastbound” spiega Somma. In direzione est, i prodotti che viaggiano (con costi naturalmente inferiori e ora di circa 10mila dollari per Teu) sono in particolare chimici e pneumatici. “Stiamo osservando, in scala ridotta, le dinamiche del westbound” conclude.
