“Operatori logistici, non temete il reshoring delle imprese italiane”

Riportare in Italia parte della produzione delocalizzata negli anni passati per ragioni di convenienza economica o affidarsi in misura maggiore a fornitori ‘prossimi’. Il fenomeno del reshoring (e affini) ha conquistato la ribalta con l’esplosione della pandemia e il dispiegarsi sulle supply chain di tutti i limiti legati alla dipendenza dall’estero (Cina e paesi del Far East in primis), costi dei trasporti alle stelle inclusi.
Ma fa temere – in particolare agli operatori logistici e dei trasporti – che possa tradursi in una minore richiesta di servizi e più in generale che possa portare l’Italia ad essere meno inserita nei commerci internazionali e nelle catene globali del valore aggiunto.
Un timore comprensibile ma non giustificato secondo Alsea (Associazione Lombarda Spedizionieri e Autotrasportatori), che nell’evento di presentazione del report ‘Ruolo dell’Italia nelle catene globali del valore’ – realizzato in collaborazione con l’Osservatorio Export Digitale del Politecnico di Milano – ha provato a ribaltare la prospettiva su questo fenomeno sia sulla base delle risultanze dello studio, sia portando le esperienze dirette di diverse imprese che hanno trovato nella rilocalizzazione una nuova chiave per rilanciarsi sull’export.

Due in particolare i casi illustrati durante il convegno, quello di Five (Fabbrica Italiana Veicoli Elettrici) e di SchlegelGiesse, che realizza accessori per serramenti.

“Abbiamo avviato le attività nel 2008 importando bici elettriche realizzate su design italiano in Cina, ma nel nel 2013 abbiamo deciso di internalizzare la produzione, fino a inaugurare il nostro stabilimento di Bologna nel 2017” ha raccontato Fabio Giatti, Ad di Five, per il quale la scelta del ‘rimpatrio’ è stata dettata da ragioni di qualità del prodotto ma anche economiche. “Spendevamo moltissimo per i controlli, e in più ogni anno i costi per la realizzazione aumentavano, ben prima che si vivesse l’incremento sulle materie prime che vediamo oggi”. La terza ragione è stata di marketing. “Poter sfruttare il marchio Made in Italy ci ha permesso di allargarci in tutto il mondo” ha aggiunto Giatti, spiegando che per Five la scelta della rilocalizzazione produttiva ha ampliato la quota rappresentata dall’export (dal 15% al 30% delle vendite), aumentando però anche il numero di paesi raggiunti (oggi, tra gli altri, Usa, Canada, Australia e Brasile).

“Abbiamo lasciato la Cina per le stesse ragioni, perché i costi produttivi (e legati ai cambi) stavano aumentando e i margini” ha affermato Alessandro Baldazzi, Supply Chain Director, di SchlegelGiesse, azienda “molto automatizzata”, come spiegato dallo stesso manager, che ha riportato in Italia e in Europa parte della produzione tra 2008 e 2009. “Il made in Italy ha sempre funzionato” ha aggiunto Baldazzi.

Come evidenziato anche nel report curato da Alsea con l’Osservatorio Export Digitale del Politecnico di Milano, non sono il reshoring ‘puro’ ma anche il cosiddetto near-shoring (il riposizionamento delle attività all’interno di macroregioni, ad esempio europee) può  rappresentare una opportunità e “non impli­ca necessariamente una minore domanda di servizi, di trasporto e di altre tipologie, sempre più essenziali per essere presenti sui mercati internazionali”. Anzi: “Il ruolo dei servizi appare in crescita sia per le imprese italiane che per le imprese di altri paesi che potrebbero scegliere l’Italia come base logistica per rientrare dai territori extra-europei e partecipare alle catene del valore macro-regionali” si legge nello studio.

Reshoring a parte, la tavola rotonda del convegno organizzato da Alsea è stata interessante anche raccogliere le valutazioni di altri manager di aziende italiane rispetto allo stato attuale del sistema logistico.
Condivisa da molti innanzitutto la constatazione di trovarsi di fronte a trasporti sempre meno regolari e dal costo lievitato e alla parallela avanzata dell’e-commerce e della multicanalità, con esperienze di consumo sempre più fluide. Riguardo le scelte logistiche messe in campo per rispondere alle difficoltà di questa fase, Baldazzi ha spiegato che SchlegelGiesse da tempo stia sfruttando anche i trasporti via treno dalla Cina, mentre Celilia Menarini (responsabile dell’area Digital, e-commerce and CRM di Artsana, cui fa capo anche il marchio Chicco) ha spiegato che l’azienda si è trovata di fronte a nuove esigenze logistiche e di magazzino e ha anche fatto ricorso all’aereo per forniture urgenti.

Paolo Ganzerli, International Sales Director di Parmareggio ha citato, oltre alle difficoltà nei trasporti marittimi oltreoceano, anche quelle relative ai transiti via camion lungo l’asse del Brennero: “Anche se la pandemia sta evolvendo, questi problemi sono ancora attuali, non abbiamo risolto nulla” ha affermato

Interessante (e amara) anche la considerazione di Mattia Tipaldi, Chief Commercial Officer International Markets di Forno d’Asolo: “La sensazione condivisa è che la situazione sia difficile, le aziende non vogliono più scontrarsi con questi problemi e quindi sono alla ricerca di operatori logistici ‘forti’ cui esternalizzare queste attività. Non si tratta nemmeno più di trovare fornitori di servizi ma partner logistici che siano in grado di offrire anche soluzioni per il packaging e la distribuzione secondaria”.

F.M.

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