La carenza di capacità cuscinetto dietro l’attuale congestione portuale globale

Il numero uno di Maersk, Vincent Clerc, nel corso di una presentazione finanziaria, lo scorso 13 agosto ha puntato il dito contro i terminal portuali e gli investimenti insufficienti in capacità messi a segno dopo la crisi finanziaria del 2009.

Secondo Drewry tuttavia la congestione portuale che sta tornando a colpire con prepotenza i traffici container globali ha cause più articolate e responsabili diversi. Per certi versi, è infatti il risultato della ricerca del massimo rendimento delle operazioni – da parte dei terminal così come dei carrier – a scapito della resilienza delle supply chain.

Nella sua disamina del fenomeno, la società di analisi ha innanzitutto circostanziato la ricostruzione di Clerc. Dopo avere condotto uno studio su nove tra i più grandi scali container al mondo – Amburgo, Bremerhaven, Anversa, Rotterdam, Jawaharlal Nehru, Qingdao, Shanghai, Singapore e Santos – Drewry ha infatti osservato che in media i terminal hanno sì continuato a investire in capacità, la quale infatti è cresciuta del 21% nel periodo 2019-2026, a fronte di una crescita dei volumi del 28%. Quella sotto gli occhi non è quindi tanto una tendenza al sotto-investimento in capacità portuale, quanto una maggiore pressione all’utilizzo delle infrastrutture.

Secondo gli analisti, il problema risiede cioè nel fatto che i terminal lavorino mirando a questo obiettivo, senza puntare di per sé a mantenere buffer capacity, con un approccio peraltro simile a quello con cui operano le compagnie di navigazione.

Gli analisti evidenziano come in questa fase si assista contemporaneamente a un costante calo della puntualità delle navi (arrivata secondo le  elaborazioni di Drewry al 33% a luglio, – 5% sul mese precedente) e dall’altro all’aumento della attesa media delle navi in rada (1,63 giorni in media ad agosto, +11% su luglio) con picchi di 3,6 giorni in Cina nella prima settimana del mese per via dei tifoni che hanno fermato le attività negli scali.

Anche se gli eventi meteo avversi possono giocare un ruolo nel breve periodo, quello che osserva Drewry è comunque un netto peggioramento di questo parametro dal 2019 ad oggi. Considerando solo i primi sette mesi dell’anno, attualmente l’attesa media delle navi risulta quasi raddoppiata, così come è aumentata la durata complessiva di una toccata in porto. Del totale, la parte rappresentata dal tempo di lavorazione della nave è però oggi quella inferiore. Non è insomma la scarsa efficienza delle operazioni in banchina a creare i colli di bottiglia, ma l’eccessiva saturazione delle infrastrutture. Un terminal con un tasso di utilizzo degli ormeggi del 90%, osservano gli analisti, impiega infatti circa una settimana per recuperare gli effetti di un’interruzione di un giorno, mentre uno che opera al 75% può gestire la ripresa in due giorni. In sintesi, l’ottimizzazione delle operazioni e la ricerca dei massimi rendimenti hanno fatto sì che si riducesse sempre di più la capacità inutilizzata dei terminal, utile nell’assorbire gli shock causati da disruption di vario tipo. Del resto, appare inverosimile che un operatore terminalistico, allo stato attuale, possa decidere di finanziare la realizzazione di capacità destinata solo a questo scopo.

L’approccio dei terminal, osserva però Drewry, è lo stesso delle compagnie di trasporto container, che quindi vanno comunque citate tra i responsabili della situazione attuale. Le strategie di gestione della capacità basate su blank sailing o viceversa su partenze ad hoc evidenziano infatti come i vettori perseguano principalmente l’obiettivo della massimizzazione dei rendimenti, tenendo in secondo piano quello della resilienza della supply chain e anzi spesso contribuendo attivamente a generare picchi di traffico.

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