Da Hormuz al nucleare: cosa chiedono i cargo owner alla logistica dei project cargo

Venezia – Flessibilità nelle rotte, pianificazione condivisa e regole più semplici per il trasporto eccezionale: è questo, in sintesi, ciò che i cargo owner chiedono alla filiera del break bulk e del project cargo. Lo hanno detto chiaramente a Venezia, il 23 ottobre 2026, durante il panel “La voce dei Cargo Owner: esigenze, sfide e aspettative” del Business Meeting BREAK BULK ITALY.

Al tavolo sedevano i produttori e i committenti che ogni giorno affidano alla logistica carichi indivisibili, fuori sagoma ed eccezionali per pesi e dimensioni: Giacomo Fossataro (Belleli Energy – Walter Tosto), Antonella Dosso (Petrostar), Walter Antonini (Gruppo Antonini), Pier Giorgio Pintus (Casale SA), Lorenzo Cimolai (Cimolai Technology), Michele Marraffa (Marraffa) e Bruno Savio (Interporto Rivers Venezia). Più che di teoria si è parlato di casi concreti: spedizioni che hanno dovuto cambiare rotta in corsa, imprevisti in banchina, nuovi flussi verso mercati lontani e norme che rallentano la crescita del settore.

Il racconto più emblematico lo ha portato Antonella Dosso. Petrostar doveva consegnare ad Adnoc un Nitrogen Generator Skid, un carico fuori sagoma diretto da Fiesso Umbertiano, in provincia di Rovigo, a Khalifa Port, Abu Dhabi, con consegna prevista per ottobre 2026. Il 28 febbraio, con il conflitto tra Usa/Israele e Iran, lo Stretto di Hormuz è stato chiuso. Dopo una prima fase di attesa, alimentata dalle promesse di una rapida riapertura, l’azienda ha avviato una ricerca a tappeto tra spedizionieri italiani ed esteri specializzati in carichi Oog (out of gauge) e break bulk, arrivando a sondare direttamente il Port of Neom, in Arabia Saudita, senza successo.

La svolta è arrivata con Ceva, che ha proposto una soluzione multimodale da circa trenta giorni di transit time. Lo skid ha raggiunto Genova su strada e, tra il 10 e il 13 settembre, è stato imbarcato sulla nave ro-ro Bahri Jeddah, che attraverso il Canale di Suez è arrivata a Jeddah il 18 settembre. Dopo lo scarico e le operazioni doganali di transito, il 13 ottobre il carico è ripartito su camion attraverso Riyadh e il valico di Ghuwaifat, raggiungendo Khalifa Port il 19 ottobre; il giorno dopo è stato consegnato ad Adnoc. Il tutto in uno scenario tutt’altro che tranquillo: il 10 settembre è stato bombardato l’oleodotto Est-Ovest saudita a Yanbu, poco a nord di Jeddah, e tra il 10 e l’11 ottobre gli Houthi hanno colpito l’aeroporto di Riyadh, proprio lungo la direttrice scelta. Il messaggio alla platea è stato netto: al cargo owner serve un partner capace di ridisegnare la catena logistica in tempi brevi, quando la geopolitica cambia le carte in tavola.

Anche Lorenzo Cimolai ha parlato di imprevisti, mostrando le due facce della stessa medaglia. Da un lato il trasferimento della prima maxi-gru a Monfalcone per Fincantieri prodotta da Cimolai Technology dall’area di Chioggia, riuscito “al primo colpo”: convoglio su Spmt, imbarco su barge, navigazione in condizioni ottimali e planning rispettato, grazie a un coordinamento efficace tra mezzi, aree e tempi. Dall’altro, ciò che accade quando le condizioni cambiano. Per la seconda gru oltre dieci giorni di maltempo hanno causato un ritardo operativo con un grave impatto economico; un cedimento del terreno, dovuto al mismatch tra il peso del carico e la portanza del suolo, ha imposto di adattare la movimentazione; un ostacolo sul fondale ha danneggiato il fondo della barge, costando altri dieci giorni, poi recuperati con manovre definite “record”. Lo sguardo è già alla prossima prova: il trasporto da Porto Marghera a Cherbourg di carroponti da 200 tonnellate ciascuno, con travi fuori scala da 35 metri per 2,5 e più di cinque convogli eccezionali. L’azienda punta ad assemblare il più possibile in Italia per ridurre le attività in sito, ma deve fare i conti con un vincolo preciso: l’accesso diretto a Naval Group è consentito solo alle navi militari, e l’ultimo tratto si farà quindi su gomma.

Pier Giorgio Pintus, Logistics Section Manager ed Export Controls Manager di Casale, ha allargato la prospettiva a un project cargo in piena trasformazione, con volumi in crescita, complessità in aumento e priorità che cambiano sotto la spinta della transizione energetica. Lo dimostrano le nuove destinazioni seguite dall’azienda: un impianto modulare di ammoniaca verde in Norvegia, un progetto analogo in Canada, un impianto di nitrato d’ammonio in India e un progetto di idrogeno verde e fertilizzanti a basse emissioni nel cuore del Paraguay. Tra 2025 e 2026 Casale ha gestito 22 progetti Ep/Epc con servizi di trasporto marittimo, 7 nel primo anno e 15 nel secondo, spedendo complessivamente 2.881 tonnellate, di cui 2.175 attraverso Genova e Marghera. Ma a cambiare è soprattutto la geografia: se nel 2025 il 99% dei volumi passava da Marghera, nel 2026 lo scalo veneto pesa per il 48%, affiancato da Dalian con il 36%, Koper con il 10% e Genova con il 6%. A questo si aggiunge il passaggio dalla costruzione tradizionale, con singoli componenti spediti separatamente, a quella modulare, con moduli pre-assemblati e integrati: carichi più grandi, più pesanti e più complessi, che richiedono alla filiera competenze e mezzi adeguati.

Giacomo Fossataro ha invece scelto di far parlare le immagini. La sequenza presentata per Belleli Energy e Walter Tosto ha mostrato colonne e apparecchi a pressione di dimensioni eccezionali in tutte le fasi del viaggio: il sollevamento in tandem con le gru di bordo delle navi heavy-lift Jumbo, il trasbordo su chiatte fluviali con più componenti affiancati sul ponte, lo sbarco da una nave Bbc Chartering e il trasferimento in banchina su rimorchi modulari. Il filo conduttore era evidente: per un costruttore di critical process equipment il manufatto è davvero finito solo quando arriva a destinazione, e la catena logistica diventa parte integrante della commessa.

Michele Marraffa ha infine collegato il trasporto eccezionale alla politica energetica del Paese. L’importazione e la movimentazione dei grandi trasformatori, ha ricordato, sono indispensabili per aggiornare la rete elettrica nazionale e connettere le nuove fonti rinnovabili, in un mercato in forte espansione. L’apertura normativa verso il nucleare di nuova generazione aggiungerà nuovi impianti e centri di ricerca, e con essi moduli strutturali enormi da movimentare: una domanda di logistica pesante senza precedenti e un’occasione di crescita di lungo periodo per tutta la filiera. Come esempio di ciò che il settore sa già fare, Marraffa ha presentato il trasporto su strada di uno statore Ansaldo Energia da 288 tonnellate, sbarcato al porto di Bari e destinato alla centrale turbogas di San Severo, in provincia di Foggia: un convoglio lungo 103 metri e largo quasi 5, trainato da tre trattori stradali, che ha percorso oltre 160 chilometri in tre notti.

Proprio da questa esperienza nascono le sue proposte per il Piano Nazionale dei Trasporti Eccezionali. La prima riguarda la semplificazione dei processi autorizzativi, oggi frammentati tra troppi enti gestori, con ritardi e incertezze che penalizzano la pianificazione industriale. La seconda chiede una revisione tecnica, con più schemi di carico tipo fino a 200 tonnellate e valutazioni basate sulla geometria reale dei convogli anziché sul solo peso lordo. La terza punta sulle infrastrutture: corridoi agevolati per i grandi carichi da e per i porti, allineamento europeo sui limiti a vuoto e mappatura digitale di ponti e sottopassi.

A completare il panel era presente anche Bruno Savio, presidente del terminal portuale Interporto Rivers Venezia che ha mostratoquanti e quali investimenti l’azienda abbia realizzato e stia realizzando a Porto Marghera per accogliere sempre più business nel project cargo e a questo proposito ha invitato gli operatori interessati a farsi avanti per lavorare su una nuova area immediatamente retroportuale da 125mila mq.

Walter Antonini, general manager di Gruppo Antonini, ha infine fornito una panoramica su quello che il gruppo spezzino ha realizzato negli ultimi 12 mesi in termini di nuove costruzioni di impianti e spediti sia per il mercato oil&gas (la descrizione della logistica per l’invio in Adriatico della piattaforma offshore Irena 3), sia nel settore della nautica con i primi due super yacht costruiti. Secondo il suo punto di vista la prossima nuova frontiera da cogliere in termini di business sarà soprattutto l’Africa.

Dai diversi interventi è emerso un messaggio comune. I cargo owner non cercano semplici vettori, ma partner capaci di progettare l’intera catena e di reagire in fretta quando qualcosa cambia, che si tratti di una guerra che chiude uno stretto, di dieci giorni di maltempo o di un fondale che nasconde un ostacolo. Chiedono flessibilità e soluzioni multimodali, perché rotte e porti non sono più scontati; una pianificazione ingegneristica condivisa, fondata su dati affidabili su terreni, infrastrutture e mezzi; e un quadro normativo e infrastrutturale all’altezza dei carichi sempre più grandi e modulari che la transizione energetica, e in prospettiva il nucleare, porteranno sulle strade e nei porti italiani. La filiera del break bulk ha dimostrato di saper portare a termine operazioni record: la richiesta è di poterlo fare con meno incertezza, tempi più prevedibili e regole più chiare.

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