Autotrasporto e Gnl: il paradosso di chi s’è attivato prima per la transizione ecologica
Fra gennaio e novembre di quest’anno il prezzo del metano per autotrazione è quasi triplicato, passando da 0,59 a 1,54 euro al chilo, e per l’autotrasporto il tema sta divenendo vitale. Tanto che Trasportounito, in una missiva inviata pochi giorni fa al viceministro alle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili, Teresa Bellanova, per sollecitare la convocazione del […]
Fra gennaio e novembre di quest’anno il prezzo del metano per autotrazione è quasi triplicato, passando da 0,59 a 1,54 euro al chilo, e per l’autotrasporto il tema sta divenendo vitale.
Tanto che Trasportounito, in una missiva inviata pochi giorni fa al viceministro alle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili, Teresa Bellanova, per sollecitare la convocazione del tavolo sulle “regole” (cioè quello previsto in relazione alla applicazione delle norme comunitarie fra cui la parte di ‘pacchetto mobilità’ che entrerà a breve in vigore) ha chiesto di attivarne in parallelo uno per fronteggiare “i problemi derivanti dal maggior costo dei prodotti energetici (metano, adblue, gasolio)”.
Il ritmo diverso nella crescita dei prezzi fra gasolio e metano (rispettivamente, da inizio anno, del 22% e 161%) ha l’ulteriore perverso effetto, anche in ragione del tuttora vigente beneficio del rimborso delle accise sul gasolio, di penalizzare le imprese che negli ultimi anni abbiano investito sul metano in chiave green. A dare rappresentazione plastica al problema è Massimiliano Ravera, presidente della Cooperativa Paratori, la più grande società di autotrasporto ligure.
“Un camion alimentato a Gnl costa mediamente 40mila euro in più di un Euro 6 a gasolio. Di questa cifra circa la metà viene rimborsata dallo Stato, ma dopo molto tempo. Sicché, quando acquistiamo, il costo sul leasing abbatte parzialmente questo incentivo. Detto ciò, fintantoché il prezzo del metano è rimasto sui 0,6€/kg o poco più, ancora l’uso di una di queste motrici restava conveniente. Ora che è fra il doppio e il triplo è un bagno di sangue, col paradosso della penalizzazione di chi si è attivato prima per la transizione ecologica”.
La cooperativa genovese, infatti, ha avviato negli ultimi anni un intenso programma di rinnovo flotta, che oggi conta oltre un terzo di motrici a Gnl (100 su 270). “La cosa assurda, di fronte agli aumenti odierni dei prezzi, è che quando consumo 1.000 litri di gasolio recupero 214 euro, per il metano zero. In altri paesi l’incentivazione all’uso del Gnl è stata costruita molto meglio. In Francia, ad esempio, il contributo all’acquisto è versato al concessionario, cosa che non ribalta sull’autotrasportatore utilizzatore l’onere finanziario del leasing. In Germania, poi, il pedaggio autostradale per un mezzo a Gnl è totalmente azzerato”.
Una misura – il possibile intervento sui pedaggi – che Trasportounito ha ventilato a Bellanova: “L’assenza di misure di contenimento, che per il metano potrebbero essere rappresentate da adeguati, e immediati, interventi di natura fiscale oppure, per esempio, da interventi di sostegno sul costo delle infrastrutture autostradali, quelle relative all’aumento del gasolio devono essere garantite da una migliore disposizione normativa poiché quella attualmente vigente, sulla salvaguardia del maggior costo del carburante, è completamente inapplicata”.
Quest’ultimo passaggio introduce un’ultima, spinosa questione, quella del rapporto con la committenza in materia di ripartizione degli oneri relativi al carburante. Come è noto sul gasolio si è arrivati recentemente, quantomeno in ambito di trasporto container, alla definizione di una clausola di salvaguardia che ripartisca anche sui mandanti di un trasporto gli eventuali rincari. Ma l’accordo più generale a latere del quale tale meccanismo fu elaborato è stato firmato solo da una minima parte delle associazioni della committenza. Tanto che, non a caso, Trasportounito (e non solo) chiedono come visto al legislatore un intervento normativo in tal senso.
Per il metano l’approccio è differente, ma alla fine, come spiega Ravera, il risultato è il medesimo: la committenza rinuncia anche all’ ‘onore’ della svolta green pur di non rischiare di sobbarcarsene l’onere: “Persino con la grande distribuzione, che è fra i nostri maggiori clienti, non siamo riusciti, salvo qualche pourparler, a fare breccia, con la nostra proposta di trovare qualche accordo che consentisse loro di ‘monetizzare’, pubblicizzando la cosa, il trasporto green dei propri prodotti e a noi di ridimensionarne i costi.
Andrea Moizo
