Scenari e risoluzioni contro la crisi derivata dagli attacchi nel Mar Rosso

La Boston Consulting Group (Bcg), attiva nella consulenza strategica, ha elaborato uno studio sulle conseguenze sul commercio globale derivanti dagli attacchi degli Houthi nel Mar Rosso. L’analisi, che riportiamo in sintesi, fotografa la situazione e sviluppa 4 scenari di risoluzione.

Gli attacchi Houthi alle navi nello stretto di Bab el Mandeb, pur non mirando al carico delle imbarcazioni, sono sorprendentemente efficaci, determinando una maggiore risposta militare statunitense e britannica. Le offensive in atto in queste settimane mettono in pericolo un punto critico per il commercio e l’economia globale: nel Mar Rosso si concentra il 12% del commercio globale e il 40% del commercio dell’Asia con l’Europa, nonché il 30% del traffico globale di container.

Si tratta di un punto di strozzamento critico per il commercio marittimo globale e la sua instabilità rappresenta rischi Anteprima (si apre in una nuova scheda)significativi per le compagnie di navigazione, i flussi commerciali internazionali e le catene di approvvigionamento globali.  Riguardo all’evoluzione della situazione nei prossimi mesi la Boston Consulting Group ha formulato quattro scenari con relative risposte strategiche, in base all’andamento del conflitto in Palestina, che sono racchiusi nel white paper Scenarios for Container Shipping in the Red Sea Crisis.

In sintesi, partendo dalle cause e conseguenze sul commercio e sull’economia globale l’analisi evidenzia che gli attacchi hanno avuto impatti importanti causandone la diminuzione dell’1,3%, influenzando gravemente i flussi commerciali internazionali e le catene di approvvigionamento. Inoltre, tra gennaio e febbraio il 90% delle navi portacontainer della rotta Asia-Europa, principalmente di grandi dimensioni, sono state dirottate verso il Capo di Buona Speranza, cambio che ha creato un aumento di circa il 30% di container su questa rotta commerciale. Un’altra conseguenza riguarda i tempi di transito, che oggi prevedono circa 10 giorni in più per le rotte Asia-Nord Europa e 15-20 giorni per le rotte che entrano nel Mediterraneo.

Gli effetti di questi impatti si manifestano innanzitutto in esosi tassi di nolo, che a gennaio hanno raggiunto un picco di tre volte i livelli pre-crisi, adesso in discesa, ma non ancora arrivati ai livelli pre-bellici.

Passando alla disamina degli scenari e delle soluzioni: il primo dei quattro prevede la Risoluzione Rapida. E’ uno scenario ottimista che suggerisce una rapida conclusione delle ostilità e un impatto a lungo termine minimo sulle rotte di spedizione e sul commercio globale. Presuppone interventi diplomatici efficaci e la cessazione immediata degli attacchi, portando al ripristino del passaggio sicuro attraverso lo stretto di Bab el-Mandeb.

Il secondo scenario è quello della Escalation Gestita: prevede un aumento controllato delle tensioni regionali, ma con risposte internazionali e regionali efficaci che prevengono una crisi totale. Le compagnie di spedizione si adattano deviando le rotte e aumentando le misure di sicurezza, portando a costi di spedizione più elevati e tempi di consegna più lunghi ma evitando un arresto completo del commercio.

Il Conflitto Prolungato è il terzo scenario in cui le ostilità persistenti portano a interruzioni a lungo termine nello stretto di Bab el-Mandeb, costringendo un cambiamento permanente nelle rotte di spedizione. Questo influisce significativamente sui tempi e sui costi di spedizione, ridisegnando i modelli di commercio globale, con impatti particolarmente negativi sui flussi commerciali Europa-Asia.

Infine il quarto scenario della Guerra Regionale: il più grave. Prevede un conflitto regionale su larga scala, che influisce drasticamente non solo sul Mar Rosso ma anche sulla stabilità e sicurezza internazionale più in generale. Le implicazioni per il trasporto marittimo globale sono profonde, con un’estesa deviazione delle rotte attorno all’Africa, costi di spedizione alle stelle e gravi tensioni sulle catene di approvvigionamento globali.

Relativamente alle soluzioni strategiche da adottare la Bcg ritiene che se la crisi continua oltre il primo trimestre di quest’anno, le compagnie di navigazione si troveranno di fronte a decisioni immediate da prendere. Devono bilanciare tariffe di trasporto più elevate con maggiori costi dovuti a rotte più lunghe, oltre alla possibilità che i clienti non vogliano sostenere gli stessi volumi di domanda.

Negli scenari 2 e 4, con previsioni di crisi che continua oltre marzo, il modello stima che le compagnie di navigazione saranno in grado di compensare solo metà dell’impatto del dirottamento sul Capo di Buona Speranza, dispiegando dal 25 al 30% in più di capacità (misurata in miglia TEU/settimana) e con tassi di nolo che potrebbero potenzialmente triplicare o addirittura quintuplicano rispetto ai livelli pre-crisi. Potrebbero riuscirci aggiungendo navi, mediante cascading o noleggio o aumentando la velocità delle proprie navi.

I proprietari dei carichi potrebbero accettare tempi di consegna più lunghi, tuttavia, più realisticamente sarebbero portati a ridurre la propria domanda o a trovare trasporti alternativi. In effetti, una crisi prolungata aumenterebbe le tariffe e danneggerebbe la redditività dei clienti, specialmente quelli con merci di alto valore e basso volume. Le compagnie dovranno quindi sviluppare un’offerta di prodotti più ampia per fornire opzioni alternative ai propri clienti. Esempi potrebbero essere rotte verso l’Europa tramite il Corridoio Economico India-Medio Oriente-Europa (Imec) o Umm Qasr in Iraq.

Se la crisi dovesse protrarsi fino al 2025 (scenario 3), i proprietari dei carichi dovranno invece riorganizzare i flussi di produzione e modificare le proprie reti di produzione, così come la supply chain. Potrebbero aumentare anche i prezzi dove possibile per preservare i margini, anche se potrebbe comportare minori volumi.

Nello scenario 4, in cui l’intera regione diventa pericolosa per il trasporto marittimo, le opzioni Imec e Umm Qasr sarebbero escluse e le compagnie dovrebbero diventare creative: molti proprietari di carico potrebbero rassegnarsi alla rotta del Capo di Buona Speranza, ma altri cercheranno rotte più veloci ed economiche che potrebbero svilupparsi attraverso investimenti.

La crisi – evidenzia Bcg – ha indotto una rivalutazione strategica all’interno dell’industria, sottolineando la necessità di una maggiore preparazione, flessibilità e diversificazione delle rotte e delle operazioni. Dall’analisi emerge quindi la necessità per le aziende di adattarsi a una “nuova normalità” di instabilità geopolitica, includendo l’aumento della flessibilità operativa, il potenziamento delle misure di sicurezza e l’impegno in sforzi diplomatici per salvaguardare le rotte commerciali marittime.

“Le attuali difficoltà rappresentano tuttavia un’opportunità senza precedenti per ripensare in modo radicale strategie resilienti in un contesto in cui la turbolenza è la normalità, e a coltivare all’interno dell’organizzazione cultura e processi che consentano maggiore flessibilità e velocità di implementazione” ha commentato al proposito Gabriele Ferri, managing director e partner di Bcg, responsabile della divisione Travel, Transportation e Infrastructure.

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