Il Made in Italy time-sensitive sceglie sempre più il treno per i viaggi Europa-Asia

A causa della scarsa disponibilità di equipment e di stiva, che ha fatto lievitare soprattutto i noli marittimi, sempre più produzioni ‘time sensitive’ Made in Italy scelgono di affidarsi al treno per le spedizioni fra Europa e Asia. Quest’ultima modalità di trasporto si posiziona fra il trasporto aereo (rispetto al quale è meno caro ma più lento in termini di transit time) e quello marittimo (a confronto del quale è più caro, seppure non di molto oggi, e più rapido). Ma in questo momento a fare la differenza è soprattutto la certezza del transit time che il trasporto su ferro garantisce sul trade Asia – Europa rispetto alle navi che mai come in questi ultimi mesi stanno offrendo al mercato prestazioni scarsi in termini di puntualità.

Queste sono alcune delle riflessioni emerse nel corso di un webinar organizzato dal Propeller Club di Trieste e dedicato al trasporto ferroviario merci fra Italia e Cina. Nel nostro Paese un paio di collegamenti diretti negli ultimi tempi sono stati attivati e anche il capoluogo giuliano vorrebbe giocare un ruolo di primo piano ma per far sì che questo avvenga servono idee condivise e volumi di carico sufficienti.

Quel che oggi appare certo, secondo Federico Pittaluga, amministratore delegato di Medlog, è la “saturazione dei treni dall’Asia verso l’Europa. Qualche slot libero ancora si trova in direzione contraria” ha spiegato. Aggiungendo che “un paio di mesi fa il nolo per un container trasportato via ferrovia lungo questa direttrice era di oltre 8.500 dollari, mentre ora è raddoppiato a 15.500 dollari e le tariffe stanno ancora salendo”. Un incremento della domanda è dovuta sia alla scarsa capacità e affidabilità (rispetto dei tempi) dei servizi di linea via mare, sia da vicende come il blocco del canale di Suez o altre situazioni di congestione in alcuni porti.

Pittaluga ha poi aggiunto che “via ferrovia si muovono complessivamente circa 88.000 Teu, dunque l’equivalente di quattro navi portacontainer di grandi dimensioni, a dimostrazione che in termini di volumi i valori sono ancora totalmente diversi” ma, nonostante ciò, l’alternativa del trasporto su ferro si sta affermando come una soluzione interessante (tanto che anche la stessa Msc ha iniziato recentemente a puntarci). “Soprattutto, oltre alle merci sensibili, anche il project cargo si sta rivolgendo al treno al fine di rispettare la puntualità delle consegne” ha concluso il manager di Medlog (Gruppo Msc).

Nicola Cavasin, manager di Rail Cargo Group ed esperto proprio di trasporti ferroviaria sulla nuova Silk Road, ha confermato che “in questi primi mesi del 2021 è stato raggiunto il tetto massimo di treni merci che la Cina può operare (1.100 treni/mese)”. Per questo motivo Rail Cargo, così come le compagnie marittime Maersk e Msc, sta cercando di dirottare maggiormente a nord, attraverso la Russia, il transito di treni merci.

Sempre Cavasin ha inoltre confermato che ad oggi i flussi di merci sono ancora sbilanciati maggiormente sulla tratta westbound “anche se – ha specificato – con l’aumento dei noli marittimi molti carichi project, quindi impiantistica, ma anche macchinari e arredamento hanno alimentato la domanda di treni verso est”.

Uno dei limiti emersi per i servizi ferroviari Asia- Europa è l’obbligo di utilizzare (e dunque riempire di merce) container da 40’ high cube. Secondo quanto spiegato sempre dal manager di Rail Cargo la Cina finora ha preferito sovvenzionare solo i trasporti su ferrovia effettuati con questo tipo di container mentre quelli da 20’ e da 40’ non sono stati inseriti fra i destinatari di supporto pubblico. Peraltro in questo periodo la repubblica Popolare ha completamento eliminato le sovvenzioni pubbliche al trasporto intermodale via treno con il Vecchio Continente.

Nicola Capuzzo